[전병협 칼럼] 집중분석-1주년 맞이한 창원터널 화물자동차 사고
[전병협 칼럼] 집중분석-1주년 맞이한 창원터널 화물자동차 사고
화물차운행 안전에 대한 운전자들의 적극적인 인식 변화 필요해
  • 전병협 교통전문 칼럼니스트
  • 승인 2018.11.12 13:37
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[공공뉴스=전병협 교통전문 칼럼니스트] 화물자동차는 화물을 적재한 상태와 공차 상태에 따른 운행 자동차 중량의 차이가 탑승자 위주의 승용차나 승합차에 비해 크게 차이가 날 수 밖에 없다.

승합자동차가 최대치인 46인 승차인원이 무계가 3톤 정도로 버스 공차중량에 20%에도 못 미치지만, 화물자동차는 공차 상태와 최대 적재량을 적재한 경우는 큰 중량의 변동은 200%도 되므로 자동차가 주행하면서 운전자가 느끼는 영향은 화물을 실었을 때와 싣지 않았을 때의 변화는 교통안전에 심각한 영향을 준다.

특히 자동차가 공차상태에서의 100km/h 주행과 최대 적재량을 탑재하고 주행하면서의 운동에너지는 대형차의 질량(t)이 크면 클수록 심각한 위협적인 속도 에너지가 발생하는데 많은 운전자들은 심각성에 크게 의식을 하지 못하는 실정이다.

경찰청 통계에 의하면 최근 5년간(2013~2017) 사업용자동차의 전체 교통사고 건은 21만 6,583건에 3,604명이 사망했다.

이중 택시의 교통사고가 11만 2,399건으로 전체 사고의 51.9%를 차지하며, 버스 1만1,823건에 19.3%, 렌터가 3만 3.137건으로 15.3%며, 화물은 2만 9,224건으로 13.5%로 사고발생 비율은 가장 낮게 나타난다.

그러나 전체 사망자 3,604명중에 화물자동차가 1,094명으로 사망자 점유율은 택시의 29.9%보다 더 높은 30.4%나 되며, 사고당 사망하는 치사율은 택시는 0.96인데 비해 화물차는 3.75%로서 택시 교통사고 사망의 3.9배나 높게 나타나는 수치다.

이렇게 화물자동차가 교통사고발생시 치사율이 현격하게 높은가는 주행에서 운동에너지가 크므로 사고가 발생하는 시점에서 운전자는 통제 불능으로 인한 대형사고로 이어지기 때문이다.

창원터널 화물트럭 위험물 폭발 사고 분석과 화물차 운전자에 당부

창원터널 화물트럭 참사가 1년을 지났다. 당시 기름을 싣고 가던 트럭이 교통사고로 폭발하면서 3명이 숨지고, 7명이 다치며 내리막길에 250여m나 불바다로 화물자동차의 사고 위험에 큰 경각심을 일깨운 사고였다.

지난해 11월 2일 낮 1시 26분께 고령운전자 윤모씨(76씨가 운전하던 5t 트럭이 터널을 빠져나와 내리막길을 달리다 중앙분리대를 충돌했다. 트럭에 실린 인화성 물질이 든 200L드럼통 22개, 20L 174개가 도로에 떨어지면서 폭발했고, 주행 중이던 다른 차량 화재로 번지면서 인명 피해가 컸다.

경찰은 교통사고 원인을 과속과 위험물 과적, 고령운전자에 브레이크 파열로 결론지었다.

필자는 그 사고는 모든 운전자에게 중요한 사례라 생각하고 있었다. 이제 사건수사도 마무리 되었을 것이고 안전운전을 위한 사고 내용을 나름 분석하여 재조명 하고자 한다.

우선 도로 환경이다. 창원 터널을 지나면서 내리막 경사로가 지속되며 자동차의 속도는 가속도가 붙어 자연 빨라지게 된다. 그 앞에 과속단속 카메라가 있다. 많은 운전자들은 캥거루 운전에 충실하게 되며 당시에도 여러 승용차들이 급격하게 속도를 줄이는 모습이 사고 동영상에도 나타난다.

내리막길의 캥거루 운전은 참으로 위험하다. 더욱이 과적에 과속인 상태에서 캥거루 운전이 사고의 위험성이 없다고 한다면 이상할 상황이라 생각된다. 구간 단속으로 바뀌었다니 다행이라 할까.

당시 사고차량은 200리터 오일 22통, 20리터 오일 174통, 약 7,1톤에 달하는 짐을 실은 상태였다. 경찰은 7.8톤이라고 조사 결과를 발표했지만 엔진 오일의 비중을 크게 잡아도 0.9이므로 7.1톤이지만 드럼통의 무계, 오일통의 무계를 따진다면 경찰의 7.8톤도 이해는 간다.

5t 자동차의 중량이 약 5.2톤이니 총중량은 약 13톤에 이른다. 13톤의 질량을 가진 화물차는 당시 시속 118km로 과속하고 있었다. 내리막길에서 속도가 높아지는데 눈앞에 갑자기 과속단속 카메라가 닥치면서 규격을 뛰어넘는 과적에서 자동차의 시속118km는 가속력(운동에너지는) 약 710 tf.m(톤) 이나 된다.

5t 자동차의 구조와 안전규격으로 갑작스런 돌발사태에서 감당하기 힘든 운동에너지며 운전자는 자동차의 물리적 특성을 통제하지 못하는 상태였을 것이다.

자동차는 뒷바퀴로 연결된 브레이크 파이프 관이 전선에 의한 쇼트로 파열되었다는 사고원인 조사 결과 브레이크 파열 내용이다.

과적에 과속, 브레이크 파열은 운전자 뒤늦게 감지

사고 직전 자동차가 멈추지 못하고 1차선에서 2차선으로 차선을 순간 휘청 이탈하고 다시 1차선으로 회복하고는 잠시 후 중앙분리대를 받은 것으로 볼 때 뒷브레이크에 장애가 있고 앞바퀴만 제동력이 작동하면서 자동차의 급격한 롤링에 의해 자동차의 방향성이 틀어진 것으로 운전자도 브레이크가 터져 있음을 그때 처음 알았을 것이라는 추정을 한다.

그 물리적인 운동에너지의 힘에서 앞 브레이크로는 통제가 힘들고 그 원인으로 자동차는 차선이탈과 차체를 휘청거리게 되었을 것이다.

사고 직전 고속도로 1차선 승용차 뒤 부분에서 주행하고 있는 5t 트럭의 1차선 정상적인 주행모습(브레이크 밟기 전 모습). <사진=공공뉴스 DB>

적재물은 트럼통 22통과 20리터 174통을 실었다. 5톤 적재함에 위험물질을 과적으로 운행하는 것도 위법이지만 그 적재물이 요철에 의한 충격과 진동, 가감속력, 원심력, 로-링, 피칭, 바운싱 등 자동차의 운행 여건에서 어떻게 견고하고 이탈하지 않도록 결박할 수 있나 도저히 상식적으로 불가능한 운행 형태다.

사고차량의 운전자가 76세의 고령이다. 고령 운전자라는 나이만을 탓하는 것은 문제가 있다고 본다. 경륜에 의한 안전운전에 긍정적 많은 장점도 있을 것이다.

더 문제는 배선이 이탈하고 브레이크 파이프가 녹을 정도로 자동차의 정비 관리가 부실했다는 점이다. 차령이 15년 된 자동차의 배선이 이탈될 정도면 엔진 동력전달, 제동, 현가장치 모두 관리가 잘 안된 상태임을 쉽게 추정하게 된다.

판스프링과 부싱, 쇽 어브소버, 토션 바 등 현가장치의 노후는 브레이크 못지않게 중요한 안전장치다, 자동차의 적재한 중량을 스프링이 받쳐 주므로 결함 시 강도가 약해지고 화물을 잘 못 실어 하중 분포 불균형이나 과적으로 규격을 뛰어넘을 때는 롤링(좌,우 흔들림)에 의한 전복사고 브레이크의 쏠림, 앞축이나 후축의 쏠림 등 방향성을 상실하는 사고와 연결된다.

평생 운전을 하다보면 1~2번 정도 브레이크가 통제가 되지 않는 자동차를 운전할 수 있다. 운행거리가 긴 사업용 차량에서 더욱 그럴 것이다. 창원터널 사고 같은 과속 운전에서 브레이크 결함이나 이상이 갑자기 있게 되면 공포분위기에 겁먹어 당황하게 된다.

일촉즉발 다급할수록 침착하게 대처해야 한다. 브레이크 구조 이론을 거론한다. 모든 자동차의 구조기준은 브레이크가 앞 뒤 바퀴에 독립적으로 작동되는 구조로 되어있다.

사고 차량이 가속도가 붙은 상태에서 브레이크를 밟자 자동차가 휘청이며 2차선으로 급하게 진입하는 모습을 연출하고 있다. 뒷바퀴 제동력상실로 자동차의 롤링에 의한 이탈은 과속의 운동에너지에 차량규격을 넘는 한계에 도달한 것으로 보인다. <사진=공공뉴스 DB>

상기 사고 화물차의 경우 유압브레이크에서 마스터실린더의 오일 저장탱크는 하나지만 브레이크 파이프는 앞쪽으로 가는 라인과 뒤쪽으로 가는 라인이 독립적으로 작동된다. 안전을 위해 2계통으로 작동되는 구조인데 모든 자동차의 구조 기준이다.

단 앞이나 뒤쪽 브레이크가 터졌다면 마스터실린더에 오일이 전부 빠져 나가지 않는다면 제동성능이 크게 약화 되겠지만 앞, 뒤 1계통은 작동 된다고 보아야 한다. 그러니 브레이크가 터져도 브레이크 3회 정도는 제동이 가능하다는 논리다.

그럼 운전중에 갑자기 브레이크 페달의 높이가 아래로 쑥 들어간다면 어떻게 할 것인가? 바로 브레이크가 파열 됐음을 직감해야 한다. “어~~ 이상한데” 하고 확인한다고 밟고 또 밟고 한 3번하면 마스터실린더 내 브레이크 오일이 다 빠져나갈 경우 자동차는 통제 불능이 되고 가속도를 이겨낼 방법이 없다.

브레이크 사고에 적절히 대처하기 위해서는 창원터널 사고를 상기해야

평소 운전자는 고갯길 상부에 다다르면 내리막이 시작되기 전에 습관적으로 브레이크 페달을 밟아 주어야 한다. 내리막길은 속도가 가속되므로 브레이크 고장시 이탈, 전복사고가 두렵게 된다.

평지에서 페달 이상시는 곧 변속기어 저단기어로 엔진브레이크로 대처도 쉽게 가능하지만 내리막은 속도조절에 위험요인이 크다.

즉, 운전 중 브레이크 페달이 쑥 들어가는 고장이 있다면 브레이크를 재차 밟지 말고 즉시 변속레버 저단기어 위치로 넣고 엔진브레이크나 보조브레이크(대형차)로 자동차의 속도로 떨어트리고 길 가장자리 안전지대를 찾은 후에 정지할 때 2회의 브레이크 폐달을 밟아 차를 정지시켜야 한다.

창원터널 사고도 터널출구 내리막 시작시점에서 브레이크를 밟아 봤다면 브레이크 고장을 사전에 알았을 것이고 즉시 저단기어로 변속했다면 과적을 하였지만 속도가 더 빨라지기 전에 속도 제어가 되어 사고는 피할 수 있었을 것이다.

상기 내용을 정리 하자면 화물자동차의 낙하물 이탈로 타 자동차에 교통사고의 원인이 되어 사상자가 발생했다면 교통사고특례법상 중대법규 위반으로 적재물품 결박에 철저해야 하며 과적은 자동차의 안전규격을 크게 해쳐 교통사고를 유발하는데 소형차나 대형차 똑같은 위험요인이며, 운전자 입장에서 과적이 불가피 했다면 과속은 절대 금지행위라 생각해야 한다.

또한 자동차가 오래되어 노후 된 경우 더 적게 싣고 속도는 낮추고 자동차의 브레이크 현가장치는 점검정비에 철저히 해야 하는 것이 오래된 자동차에 배려다,

언덕, 고개 상층부에서는 반드시 브레이크 페달을 밟아 안전을 확인하고, 내리막 물리적인 운동에너지를 브레이크에 의존해 속도를 줄이지 말고 저단기어, 보조 브레이크를 사용해 감속하며, 운전중에 브레이크 페달이 쑥 들어 갈 때는 계속 밟지 말고 엔진브레이크 사용과 안전한 곳에서 브레이크를 밟아 정지를 하여야 한다.

전병협 교통전문 칼럼니스트(1991~ 현재)
- 교통교육복지연구원 대표
- 교통안전교육전문가/수필가
- 한국소비자분쟁조정위원회 전문위원(1999~ 현재)
- 월드그린환경연합중앙회 부회장

전병협 교통전문 칼럼니스트 jbhyup@hanmail.net

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