[공공뉴스=전병협 교통전문 칼럼니스트] 자동차검사 제도가 공영화에서 민간부분으로 이원화가 된지 만 22년이 지나갔다.

아직도 민간부분에서 검사부실로 무더기로 적발되고 있어 민간부분 영리업으로 전락된 검사제도가 안타깝게 느끼게 한다.

국토교통부와 환경부는 지난 5월 14일부터 6월 10일까지 전국 1700여 개의 지정정비사업자(이하 ‘민간검사소’)중 부정 검사가 의심되는 271곳에 대한 특별점검을 실시했다.

이번 점검은 불법·부실검사 방지대책(’18.11.21)에 따라 자동차검사관리시스템에서 민간검사장의 검사정보를 분석하여 시행한 것.

모두 5개 팀으로 구성된 점검팀이 민·관합동점검 방식으로 점검을 실시했으며 합격률이 지나치게 높은 업체, 종전 합동점검 시 적발업체 등 부정검사 의심업체를 중심으로 271곳을 점검 대상으로 선정했다.

불법·부실검사가 의심되는 검사소 271곳을 점검한 결과, 점검대상의 17.3%인 47곳이 이번 점검에서 적발됐다. 지난해 합동단속에서는 상·하반기 합쳐 모두 105곳이 적발되기도 했었다. 이번 점검결과를 살펴보면 불법개조 차량과 안전기준 위반차량을 합격처리 해 적발된 것이 32(68%)건으로 절반을 넘었으며, 검사기기 관리미흡 9건(19%), 기록관리 미흡 3건 및 업무범위 초과 2건 등으로 나타났다.

적발된 민간검사소 47곳은 검사소 업무정지(47건), 검사원 직무정지(46명) 등의 무거운 행정처분이 예상된다.

국토교통부 담당자는 “교통안전공단 VIMS(자동차검사관리시스템) 담당직원 3명으로 구성된 상시 불법검사 팀이 수시로 모니터링을 실시하고 있으며 이 시스템으로 지난 3월부터 두 달간 모두 72개 업체를 적발했다”고 밝혔다.

처벌기준 대폭 강화만으론 정부책임 못 벗어나고 문제해결 쉽지 않아

전체 271곳을 대상으로 실시한 이번 점검에서 무려 47(17.3%)곳이 적발돼 업무정지 대상이라니 교통안전 관계자로서 참 어이없는 일이 아닐 수 없다.

더욱이 철저히 배제되어야 하는 불법 개조된 차량을 다수 합격시켰으며, 고장 난 검사기계로 합격을 시킨 것 등은 ‘도가 지나친 행위’로 밖에 해석되지 않는다.

또한 지난해 상·하반기 2회에 걸쳐 434 업체를 대상으로 실시된 점검에서 105곳이 부실검사로 적발되었는데 변함없는 민간검사소의 ‘부실검사 행태’는 어처구니가 없다.

현재 개정되고 있는 자동차종합검사 시행 등에 관한 규칙(2019. 10. 24 시행예정)에서는 부실검사에 대한 검사업체와 검사요원의 처벌이 대폭 강화될 예정이다. 하지만 과연 생계형인 민간검사소가 처벌강화 만으로 문제해결이 될지는 의문이다.

자동차 검사제도 민영화 60년대 70년대 경험한 시행착오 

검사제도 2원화 이후 민간검사소가 부실검사에 형식적인 검사로 끈임 없이 여론의 대상이었고, 지난 22년의 세월 속에 고착되어진 것은 국토교통부가 제도를 방관하고 감독기관인 지자체(자치시구)가 방치하면서 너무 느슨한 지도감독과 솜방망이 처벌의 결과로서 관리에 대한 사각지대가 늘어난 것 밖에 없어 보인다.

이는 매년 수치로 나타나는 단속결과가 입증해주고 있다. 과거 시행착오를 반복해가는 정책에 다시 질타를 보낸다.

당시 공공부문 민간이양이란 큰 명분에 치우쳐 많은 공적기능이 민간분야와 이원화 되는 시기적 편승도 있었지만 제도를 60년대 민영화를 거치고 경험해본 자동차 검사였다.

자동차검사는 지난 1915년 내무부령으로 제정된 ‘자동차취재규칙’에 근거해 1917년부터 정부가 검사를 시행했고 1962년 1월 도로운송차량법에 의거 교통부로 이전 돼 민간업체에서 실시했다.

1975년에는 한국자동차검사공사(유한회사)로 본격적인 민영화 검사의 첫 발을 내디디며 검사부조리, 형식적인 검사 등으로 무질서함과 검사시설의 낙후로 이어졌고 결국 1981년 7월 교통안전진흥공단으로 자동차검사 공영화시대를 열었다.

민영화에서 만연했던 검사부조리, 부실검사 척결과 검사시설 현대화, 검사소 대형화와 제도의 공영화가 명분이었다.

하지만 2007년 4월에 업계의 많은 반대에도 불구하고 자동차검사를 교통안전공단과 자동차정비사업자가 함께하는 검사체제의 이원화가 이뤄졌다. 결국 부실검사가 판을 치던 과거의 60, 70년대로 자동차 검사 제도를 후퇴시킨 것이다.

사실 1980년대와 90년대를 지나오면서 자동차 100만대, 1000만대 시대를 거치며 급격히 늘어나던 자동차 시대에 맞추어 교통안전공단은 자동차검사소 증설을 못한 것도 사실이다.

급속도로 증가하는 검사물량을 소화할 검사소와 시설이 턱없이 부족하게 된 것이다. 교통안전공단 내부에서는 100만대 시대부터 1000만대 시대를 대비한 증설 여론이 거셌지만 정작 경영자들에게는 관심 밖의 사안 이었던 것.

이는 건설교통부의 방침에 순응하기 위한 방식이기도 했고 대신 자동차가 늘어나면 출장검사장을 확보하거나 공단에서 넘치는 물량만큼만 이원화시켜 공단의 통제로 우량한 정비공장을 대상으로 민간검사를 한다는 발상이었다.

건설교통부는 검사장 증설대신 자동차성능연구소를 설립하는 정책에 공단의 모든 자금이 초기투자 자금으로 투여하게 되고 자동차검사는 2007년 4월 결국 이원화 됐다.

하지만 대부분 민간검사소는 중소기업으로 검사 본연의 목적보다는 영리를 우선시 하게 됐고 결국 돈벌이 수단으로 전락한 검사제도는 변칙운영과 부실검사로 사회적 물의를 일으키는 반면 감독기관조차 적극적인 관리를 하지 못해 오늘의 상황과 환경으로 된 것이다.

결국 건설교통부가 과거 민영화 검사시대의 실패를 다시 답습한 것이다.

민간 자동차검사원 이직률과 업계를 떠나고 새로운 취업자 보기 힘들어

민간검사소 검사원 들은 대부분 심적 부담이 큰 업무를 한다고 한다. 소수가 근무하면서 충분한 경험을 갖추지 못했고, 검사에 외압이 있는 경우가 많아 규정에 의한 자기 신념으로 검사를 진행하기 힘들다.

여기에 장래성이 불투명하고 타 업종에 비해 만족스럽지 못한 보수 관계로 신규로 배우려는 사람은 부족하고 떠나가는 기술인력이 많은 현실이다.

민간검사소 자동차검사원은 생계를 늘 위협받는 근로환경이다. 아무리 처벌이 강해진다 해도 개인기업의 특성상 공익을 위한 사회적 기능을 추구하기 보다는 영리를 위한 사업일 수밖에 없어 민간업체의 검사요원이 자동차관리법이 요구하는 직업에 대한 철학과 사명감으로 사회적 기여를 기대하기 힘든 일이다.

즉 단속과 처벌강화 만으로 제도가 정부가 추구하는 수준으로 갈수 있겠는가 하는 의구심이며 강력한 책임과 의무는 그에따른 보상도 균형이 맞아야 한다. 그렇지 않으면 이탈자만 늘어날 것이다.

기술인력 관리기구가 만들어지고 선진화 위한 검사원 연합단체결성 필요

자동차 블랙박스가 대부분의 차량에 부착되면서 ‘맨 인 블랙박스’, ‘블랙박스로 본 세상’ 등 TV 프로그램이 시청자들의 호응을 얻으며 이는 곧장 국민의식의 변화로 이어졌다. 보복운전이 사라지고, 블랙박스가 아니면 생길 수 없는 법인 ‘난폭운전금지법’이 성공적으로 정착되면서 교통문화가 선진화를 앞당겨진 계기가 된다.

국민의 생활과 의식수준은 지나간 시절과 비교할 수 없다. 안전에 대한 의식이 높아지고 자동차 검사도 형식적인 검사는 거부하는 의식이 행배하고 자동차문화가 급격하게 변하고 있다.

미세먼지의 폐해는 도심뿐만 아니라 우리나라 전역으로 확산되면서 국민적 관심의 대상으로 떠 올랐다. 누구도 매연을 뿜어내는 자동차를 운행 할 수 없다.

체면상 시커먼 매연발산을 타인의 눈치를 보지 않을 수 없기 때문이다. 모든 미세먼지 발생요인의 원인이 경유자동차로 오해를 받는 일도 벌어지고 있다. 때문에 도심통행에 경유차, 대형차 운행제한 조치가 실시돼도 국민적 저항 없이 어렵지 않게 정착되고 있는 현실이다.

시대상황이 자동차검사 업무를 담당하는 모든 관계인은 사회적 책임감을 가져야 하고 의식있는 국민이 지켜보니 하는 일에 부끄러움이 없어야 한다.

세상이 급격하게 변하고 있는데 민간 자동차검사소는 변함에 둔감한 것은 구조적으로 검사소 운영주체가 영세규모이고 생계형 업체가 대부분이다. 부실검사로 적발된 실적을 바탕으로 전체 민간검사소 운영실태를 평론을 하는 것은 억울한 사업자도 있을 것이다.

자동차검사를 바르게 운영하며 검사결과로 자동차를 개선시키고 수리를 하며 자동차의 내구성 연장과 교통사고를 예방하면서 수입을 창출하는 건전한 경쟁력 있는 업소도 많다.

이 난국을 개선하기 위해서는 소속에서 검사원이 경영자의 눈치를 조금이라도 덜 볼 수 있는 구실을 만들어 주는 것이 방법일 것이다. 전국의 모든 검사원이 연대하는 힘이 필요한데 이도 구심점이 있고 보호받을 수 있는 장치가 있어야 가능하지 않겠는가.

과거 1970년대 한국자동차검사공사처럼 어느 단체가 나서서 정부나 지정업체에서 재정지원을 보조받고 통제를 받으며 검사원을 교육하여 신규 검사원을 배출하고, 취업 후는 정기적 보수교육으로 정확한 검사를 할 수 있도록 역량을 유지시키게 하고, 업종에 종사하는 한 신상관리와 안정된 직업을 제공하도록 직무에 대한 임금수준을 결정하여 능력에 맞는 보수체계가 되도록 기술인력 경영과 불리 시스템화가 바람직 할 것이다.

검사 방법의 이원화로 자동차 검사와 수리정비로 분리  

기술인력을 관리하는 단체가 있으면 공정하고 정확한 검사처리로 검사결과에 대한 자동차의 보완 수리, 노후부품 예방정비, 부품의 내구성 연장 등 검사의 효율성이 높아질 것이다.

차종에 따라 검사주기가 새로 설정되고, 검사를 일반검사와 연식에 따라서 분해정밀검사로 구분하는데, 통계상 불합격이 없는 차종은 검사기간이 확대 적용하는 방향과, 10년 이상, 15년 이상, 20년 이상 등 주행거리 20만km이상 등 오래된 자동차는 주요장치를 분해점검, 일괄교체 등 안전도 정밀검사로 민간부분만 할 수 있는 검사시스템을 도입하여 민간검사 활성화, 노후자동차 퇴출, 교통사고예방, 자동차검사 활성화 등 효과가 있을 것이다.

그러면 검사수수료 덤핑과 부실검사를 명분으로 검사대행자 유치와 검사물량 박리다매 경쟁이 숙으러 들고 이에 강력한 처벌과 지도점검이 실효성이 있을 것이라는 구상을 한다.

평생을 자동차검사 제도를 바른 방향으로 열망해온 입장에서 검사제도가 미래까지 발전해 갈수 있기를 열망하는 마음에서 잠깐 개입해 본다.

전병협 교통전문 칼럼니스트(1991~ 현재)
- 교통교육복지연구원 대표
- 교통안전교육전문가/수필가
- 한국소비자분쟁조정위원회 전문위원(1999~ 현재)
- 월드그린환경연합중앙회 부회장