공공뉴스=전병협 교통안전 칼럼니스트 자동차 등록 대수가 늘어나면서 다양한 유형의 자동차 사고가 끊이지 않고 있다.
특히 자동차는 속도 관련 사고가 많기에 내리막길 자동차의 가속력으로 인한 운전방식에 따른 위험 요인을 특별하게 생각해볼 필요가 있다.
긴 내리막에 자동차의 속도는 점점 빨라지고 급감속이 필요한 가파른 커브 길에서 이미 속도가 붙은 자동차는 브레이크만으로 그 속도를 감당해내기 힘들다.
화물자동차 내리막길 교통사고의 주요 사례로 지난 2021년 4월6일 발생한 제주대 입구 사거리에서 4중 추돌사고가 거론되곤 한다. 4.5톤 트럭이 1톤 트럭과 시내버스 2대를 연달아 들이받아 3명이 숨지고 50여명의 중경상자가 발생한 대형교통사고로 제주도에서 10년간 가장 많은 사상자를 낸 사고로 기록됐다.
또한 이 사고가 발생 직후 해당도로인 516도로와 1100도로는 대형화물차의 통행이 전면 금지됐고 제한 속도도 시속 60km에서 50km로 하향됐다.
이미 제주도 516도로에서는 2014년에도 내리막길을 주행하던 4.5톤 화물차가 방향을 잃고 중앙선을 넘어 차량 2대를 들이받아 여대생 2명과 택시기사 등 3명이 숨지고, 4명이 크게 다친 바 있다.
두 교통사고는 모두 같은 유형의 대형 사고였다. 제주도 516 도로에서 발생한 화물차 관련 교통사고는 2021년 기준 5년간 97건으로 해마다 20건의 사고가 반복돼 왔다.
이는 모두 긴 내리막길을 브레이크에 의존하는 미숙한 운전 형태에서 발생하는 같은 유형의 사고로 반복돼 온 것이다.
운전미숙에 의한 브레이크 과열이 제동력, 방향성 상실로 대형사고 초래
516도로는 전체도로 길이가 40.5km정도이고 이중 남쪽에서 북쪽방향으로 약15~18km의 내리막길이 지속된다.
이에 초행길 운전자는 계속 이어지는 내리막을 인지하지 못할 수도 있어 지속적으로 브레이크를 이용하는 운전사례가 많다는 것이 사고관련 조사·분석관들의 공통적인 의견으로 참으로 위험한 환경을 가진 도로인 것이다.
2021년 발생한 대형사고 운전자도 해당 화물차 운전 경험이 3개월 정도였고 사고 순간에 ‘브레이크가 말을 듣지 않았다’고 진술했다. 이는 내리막길 운전미숙으로 오직 풋브레이크에 의존하는 운전을 한 것이며, 제동장치의 고장이 아니라 제동장치의 과열로 브레이크를 밟아도 자동차가 정지되지 않는 현상을 초래한 것이다.
달리는 자동차는 정지하기 위해 브레이크 페달을 작동시키면 브레이크드럼과 라이닝이 마찰하면서 감속하거나 정지하게 된다. 이 순간 발생하는 마찰계수는 열을 발생시키며 자동차의 운동에너지가 열에너지로 변환되게 된다.
자동차 주행 중에 질량(중량)과 속도의 제곱에 비례해 높아지는 운동에너지를 통제하는 것은 마찰계수에 의해 고스란히 열로 변환되며 자동차의 운동을 제어하는 것이다.
운전자가 이를 인지하지 못한 상태로 지속적인 브레이크를 이용한 내리막길 주행이 이뤄지면 결국 브레이크 과열 상황이 발생하게 된다. 내리막길 급커브에서 감속해야 할 타이밍에 과열된 브레이크가 속도를 감속하지 못하니 원심력을 못 이겨내 돌아버린다면 방향성을 상실하고 전복사고나 제동거리가 길어져서 남의 자동차를 추돌하는 등 통제할 수 없는 사고가 발생하며 화물차의 경우 곧장 대형교통사고로 이어지기 마련이다.
중량이 크고 중심고가 높은 대형버스나 대형화물차의 제동장치로 인한 커브길의 위험, 화물을 적재한 자동차는 공차상태보다 훨씬 위험 요인이 크다. 자동차의 브레이크가 과열되면 브레이크 라이닝의 페이드(Breke Fade)현상으로 마찰력이 급격하게 떨어져 차량 통제 불능이 되거나, 브레이크액이 있는 유압식 브레이크 자동차는 브레이크액이 끓어 제동파이프 내에 기포가 생기는 베이퍼록 (Vapor Lock)현상이 일어나게 되고 제동력이 상실돼 교통사고 발생이나 차량화재의 원인이 되기도 한다.
내리막길을 어떻게 운전해야 안전주행인가
내리막길에서는 앞서 언급한대로 엄청난 가속력으로 운동에너지가 발생한다. 자동차 브레이크는 감당할 수 없을 정도의 열이 브레이크 마찰면에 발생한다.
따라서 지속적인 내리막길에서 자동변속기 차량은 수동변속에 의한 저단 기어변속으로, 수동변속기는 경사면에 따라 2~3단 급경사는 1단 정도로 주행하며 버스·화물 중·대형급 자동차는 보조브레이크를 사용해서 속도를 통제해야 한다.
즉 이는 엔진브레이크를 사용하는 것이고 요즈음은 성능 좋은 리다터 라는 보조브레이크가 부착되고 있어 안전한 주행이 된다.
내리막길 사고차량의 문제점
큰 화물자동차가 오직 풋 브레이크에 의존하는 내리막길 운행방식은 운전미숙에 따른 운전자의 과실 사고로 추정한다. 516도로 대형 사고의 원인으로는 첫째, 도로관리 주체를 탓하고 싶다.
앞서 언급했듯 해당 도로에서 발생하는 화물차 사고는 해마다 20여건이나 반복되는 실정이었다. 이러한 도로를 계속 방치한 돌 관리주체측의 책임이 가장 크다고 말하고 싶다.
유사한 사고유형의 사례로 청주 명암~산성간 도로가 비슷한 공포의 도로였다. 개통 후 7년간 총 62건의 교통사고로 3명이 사망하는 등 134명의 사상자가 발생하자 도로관리 주체측은 도로 구조를 크게 개선하고 세심한 관리에 나서 이내 사고 뉴스는 사라졌다.
둘째, 운전자의 교통안전 교육시스템의 부재를 손 꼽을 수 있을 것이다. 가해 차량 운전자는 화물차 운전경력 3개월의 미숙한 운전자로 올바른 운전행위 여부를 짚어봐야 할 것 같다.
당시 코로나 환경에서 모든 교통안전교육이 비대면인 인터넷으로 이루어졌으니 교육효과가 크게 떨어질 수밖에 없었다. 한국교통안전공단에서 신규 자격취득 후 받는 인터넷 교육이나 지자체 교통연수원의 사업용 종사자 보수교육도 인터넷 영상으로 이루어졌음도 사고에 대한 의심의 여지가 없다.
교통안전교육에서 자동차의 물리적 특성을 이해하고 법규에 따른 바른 운전습관이 가장 중요할 것이다, 물리적 특성에 따른 도교교통법, 운수사업법, 운전자 준수사항 등의 내용이 교육과정에 잘 녹아있는가도 중요하다.
인간은 심리적·신체적·정신적으로 일상에서 완전할 수 없다. 언제든지 누구나 실수는 할 수 있다. 그래서 휴먼에러는 늘 발생하는 것이고 휴먼에러를 최소화하기 위해 안전보호 시스템의 일환으로 교통안전 교육의 중요성을 다시 한번 강조하고 싶다.
전 세계를 덮친 코로나 시대를 벗어나 이제 ‘위드 코로나’ 시대로 전환된 만큼 자동차 안전교육 역시 코로나시절 만들어진 운수종사자의 인터넷을 통한 비대면 교육에서 벗어나 대면 교육으로 실용화 되어야 한다.
전병협 교통안전 칼럼니스트, 수필가
교통교육복지연구원 대표
국민재난안전교육 강사(행안부)
한국소비자분쟁조정위원회 전문위원
월드그린환경연합 중앙회 부총재