공공뉴스=전병협 교통안전 칼럼니스트 지구온난화에 따른 유엔기후변화협약은 1997년 3차 대회인 교토의정서에 의해 세계 각국은 탄소권 규제 분담약정서에 본격 적용했고 2000년대 들어가며 국가별 에코 드라이브 운동이 경쟁적으로 전 세계로 퍼지기 시작했다.

우리나라도 지난 2008년 국회헌정기념관에서 경제운전 세미나에 이어 대국민 에코 드라이브 선포식을 갖고 대국민실천운동이라는 사회적 운동의 물꼬를 텄다. 효율적 에너지 절약과 대기공해 예방에 대한 국민적 공감대가 형성되고 신규 제작 출고되는 자동차에도 경제운전 자동화 시스템을 도입하게 만든 계기였다.

이후 15년의 시간이 지나며 국내는 물론 세계적인 자동차 브랜드들의 기술도 발전을 이루었고 경량화는 물론 하이브리드, 전기자동차, 수소자동차 등 친환경 자동차 정책이 대세를 이루고 있는 게 이 시대의 현실이다.

이에 필자는 15년 전 당시 보다 발전된 기술에 맞게 경제운전 기준도 변화가 필요하다고 생각한다.

먼저 당시 에어컨 사용이 연료 소모에 절대적 영향을 주는 것으로 발표했고 많은 운전자들은 15년이 지난 현재까지도 에어컨을 켜는 것을 몹시 부담스러워하는 경향이 있다.

특히 어린 학생들을 위한 학원 중형버스가 5, 6월의 푹푹 찌는 더위에도 ‘연료비를 아낀다’는 이유로 에어컨을 틀지 않아 어린이들이 고통스러워한다는 하소연 섞인 말들을 자주 듣게 된다. 일부 학원버스 운전자들은 차량 에어컨 작동에 어린 학생들을 볼모로 학원에 연료비 추가  지원을 요구하기도 한다는 웃지 못 할 내용도 있었다.

많은 중형버스의 운전자들은 중형버스의 엔진출력이 크게 낮아 배출가스 정밀검사에 통과되지 못하고 퇴출당하였던 그 옛 시절의 기억은 무시할 수 없을 것을 다소 이해는 할 수 있다지만 아무리 그래도 어린이가 에어컨 켜는데 볼모가 됨은 사회 정서상 지양해야 할 것이다.

2023년 현재에는 15년전 에코드라이브 선포식때보다 자동차 엔진의 성능이 뛰어나다. 경차의 경우에는 에어컨이 연비에 영향을 줄 수도 있겠지만 대부분의 차종에서는 큰 염려를 안에도 될 것으로 생각된다.

그것은 엔진은 주행 중에는 충분한 여유출력이 에어컨과 연비에 크게 신경을 쓰지 않기를 바라는 것이다. 현재의 레스타 등 중형버스도 당시와는 엔진이 발전된 유로6에 맞게 출고되고 있다. 특히 승객을 태우는 사업용 차량에 더 당부하고 싶다.

15년전 선포식의 주행연비 실험은 연구자가 당시 경차로 출퇴근하며 연비실험을 한 바 있다. 그러니 에어컨의 연비효율이 크게 떨어질 수밖에 없는 실험이었던 것.

또한 트렁크에 적재된 작은 짐까지도 연비와 관계가 있다고 했으니 실제 강조되어야 할 화물차량의 화물적재와 연비의 강조가 퇴색되는 느낌을 받았다.  

엔진의 공회전 금지라 하여 흔히 말하는 엔진 예열 (일명 워밍업)을 하면 안 된다는 지침도 있다. 아직도 많은 운전자는 예열이 필요없는 것으로 알고있는 사람들이 많다.

당시에 자동차엔진은 예열이 필요 없으니 여름철은 10초, 겨울철은 30초 정도 시동 후에 출발하라는 비상식의 억측을 상식화 했다.

하지만 단적인 예로 인체를 살펴보면 우리 주변의 운동선수도 준비운동으로 체온을 올리고 난 후에야 몸에 컨디션이 좋고 몸에 무리가 없고 다치지 않고 정상 컨디션으로 활동한다.

하물며 기계장치인 자동차는 충분한 예열로 정상 온도(약 80℃)가 되어야 엔진의 주요 부품이 열에 의해 정상적 작동된다. 그것은 원활한 윤활 작용으로 압축비의 증가와 회전체 부품의 회전저항 감소로 연소효율이 높아지며 엔진의 출력과 작동에 무리 없고 배출가스가 덜 나올 수 있는 환경으로 접근해 가기 때문이다.

특히 요즈음 터보차저 엔진은 분당 수만 회전을 하는 고성능 터보차저가 대부분이라 고장 예방과 수명연장 보호를 위해서도 충분한 예열로 정상 온도의 윤활이 필요하다. 예열되지 않은 급출발과 급회전은 터보차저의 마모나 고장을 초래한다. 

또한 배출가스 저감장치는 최소 500℃ 이상에서 배출가스에 포함된 유해 물질을 정화 시킨다. 배출가스 저감장치가 작동온도가 되기 전까지는 배출가스를 더 많이 발생하니 환경보호 차원으로 보면 에코드라이브에 대한 의미를 축소하는 주문이라고 생각한다.

그러므로 엔진의 정상 온도를 위한 휘발유, LPG는 2분, 디젤차량을 3분 정도의 공회전(idling)을 하며 엔진 온도를 높여주고, 그 시간 주차된 자동차의 안전을 확인하고 차량의 외부점검도 하는 것이 정상일 것이다.

출발은 서행으로 약 500여m 정도 주행해 엔진은 물론이고 타이어 동력전달장치 배기장치가 적응한 후에 정상 속도로 운전할 것도 권장한다.

신호대기 상태에서의 중립기어로의 변경도 한번 되짚어봐야 할 문제다. 자동차 운행 중 신호대기 상태에서 차량이 정지할 때 기어를 중립 위치로, 또는 엔진의 시동을 끄라는 것이 경제운전이며 배출가스를 최소화 방안이라고 한다.

그러자 최근 생산되는 차들은 발 빠르게 신호대기에 정지하면 시동이 자동으로 꺼지고 출발하면 다시 시동이 걸리는 차들이 속속 등장했다. 무부하 공회전 상태서 신호대기 잠깐 동안에 연료 얼마나 소모가 된다고 한 달을 계산하고 1년을 계산하며 숫자놀이 계산을 발표하였나 의심스러울 정도다.

차라리 난폭운전, 급한 운전이 비경제적 운전임을 강조하는 것이 타당성 있다고 생각한다. 시동을 껐다가 켜면 농후한 혼합기가 공급되며 시동모터도 사용 빈도가 높아 마모성이 커질 것이다.

또한 기어를 중립 위치로 변환했다가 급출발 등을 하면 변속기에도 충격과 부하를 주어 변속기의 내구성 차원의 같은 이치로 생각하면 될 것이다.

오히려 더 강조해야 할 것은 안전운전의 기본적 형태로 정지선에서 브레이크를 밟고 있으면 후미의 운행차의 시인성을 제공하여 추돌 방지의 역할도 한다. 후방차량의 실수에 의한 추돌사고가 발생한다면 앞의 보행자나 앞 차량을 보호하는 역할도 하게 된다.

필자는 당시 대국민 에코드라이브 선포식에서 참석하여 발표한 연구원이 자동차의 기술적 상식이 미흡하였고 지금과 같은 문제의 생각에 불만족스러웠지만 큰 행사의 의미와 국민운동의 성과를 위해 침묵하였다.

지금은 전문강사로서 에코드라이빙 교육하는 입장에서 15년이 지난 현재 시점에 자동차의 기술의 발전과 국민의 의식과 위상을 생각하여 다소 문제가 있다고 생각하던 내용에 대해 정부차원으로 다시 검토되고 수정하며 기관단체의 교통안전 강사들도 교육으로 전파되기를 15년의 기다림에서 바라는 마음이다.

전병협 교통안전 칼럼니스트, 수필가 
교통교육복지연구원 대표
국민재난안전교육 강사(행안부)
한국소비자분쟁조정위원회 전문위원
월드그린환경연합 중앙회 부총재